🐉 Silnik Renault 2.0 140 Km Opinie

Dynamika: 9.0/10. Średnie spalanie: 12L. Odległość przejechana na butli: 260 km. Polecam. 26.04.2018 Tomasz Scenic II / 136KM 2008 / 165tys. Średnia: (7.7) Opinia: Świetny silnik pod LPG, wysoka kultura pracy, należy dbać o rozrząd i wymieniać go trochę szybciej, olej lepiej zmieniać co 10-15tys. potrafi niedomagać KZFR koło Zobacz wszystkie oceny. Renault Koleos II SUV 2.0 dCi 177KM 130kW 2017-2019 - sprawdź tutaj opinie i oceny o silniku. Posiadamy największą bazę ocen i opinii w Polsce. Wejdź i sprawdź! ⭐. Test: Renault Oroch 1.3 TCe 170 KM i ponad 1.300 km po brazylijskich drogach 2023-11-26 Renault Espace VI 200 KM Full Hybrid – dziesięć cech nowego modelu, które mi się podobają Produkowany od roku 1995, Renault Megane należy do niższej klasy średniej (segment C). W katalogu francuskiej marki zastąpił model Renault 19 i tak jak on stał się jednym z najbardziej popularnych samochodów francuskich w historii. Do dnia dzisiejszego z taśm produkcyjnych zjechało ponad 7 milionów egzemplarzy auta. Pochwały zbierał zarówno dość oszczędny benzyniak (średnio spala 9-10 l/100 km), jak i przestronne wnętrze, wykonane z dobrych materiałów. Jeśli dodatkowo weźmie się pod uwagę to, że osiągi Qashqaia często były wykorzystywane do maksimum (zwłaszcza na niemieckich autostradach), to średnie spalanie na poziomie 10,5 l/100 km Więc tak, silnik 1.5 ale dostał czipa na około 125 Km, na tak duży samochód silnik 110km nie sprawdza się, nie da się tym jeździć, 20 letnie szroty wyprzedzają Was przy starcie. Co do spalania tabelki są kiepsko opisane, trasa 800 km 4 osoby na pokładzie(2 dorosłe i 2 dzieci) i pełny bagażnik, przy prędkości 80 do 120 i klimie Zobacz też: Test Citroen Berlingo II Multispace XTR 1.6 HDi 112 KM. Renault Fluence: silnik 2.0 16V 140 KM. Pod maską Renault Fluence znalazł się najmocniejszy silnik benzynowy o pojemności 2-litrów i mocy 140 KM. Silnik pracuje praktycznie bezwibracyjnie, a odgłos jego pracy jest świetnie odizolowany od wnętrza kabiny. Opinie użytkowników. 22.07.2022 Renault Laguna III 2.0 16V GrandTour Dynamique 2008 / 220000. Średnia ocena: (7.0) Trwałość silnika. 10.0/10. Niezawodność auta. 6.0/10. Spalanie benzyny. Zobacz wszystkie oceny. Renault Laguna II Kombi 2.2 dCi 150KM 110kW 2002-2007 - sprawdź tutaj opinie i oceny o silniku. Posiadamy największą bazę ocen i opinii w Polsce. Wejdź i sprawdź! ⭐. Boosterjety 1.4 140KM (z chipem nawet 170KM) od Suzuki sprawują się na razie bardzo dobrze, a niektóre już mają po 200kkm. Mam nadzieję, że i z tym 1.3 będzie ok. Jednak trudno przewidzieć czy czegoś nowego nie skopali. Przy tej pojemności 350kkm bez problemów i remontów byłoby dobrym wynikiem. Dane techniczne Renault Clio II Hatchback 2.0 16V Sport 172KM 127kW 2000-2010. Produkowany od 2000 do 2010 roku. Pojemność skokowa 1998 cm3. Typ silnika benzynowy. Moc silnika 172 KM (127 kW) przy 6250 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 199 Nm przy 5400 obr/min. Montaż silnika z przodu, poprzecznie. Renault Megane II. Kombi 1.6 i 16V 115KM 85kW. Auto kupione jako nowe z salonu w 2006. 64 tys. PLN. W rodzinie do dzisiaj. Trzech użytkowników głownie żona, czasem ja, a teraz syn. Bardzo pojemny i wygodny samochód. Silnik dość żwawy. Użytkowany na dojazdy dp pracy na trasie około 70km dziennie. SgXm. Druga generacja Laguny wyznaczyła nowe standardy w stylizacji, silnikach i bezpieczeństwie. Nie wyzbyła się jednak przypadłości obniżających niezawodność auta. Jej premiera odbiła się szerokim echem w motoryzacyjnym świecie. Ogromne wrażenie wywarła nie tylko śmiała i niebanalna stylizacja, ale również maksymalna nota - pięć gwiazdek - w niezależnych testach zderzeniowych Euro NCAP (pierwsza w historii tych badań). Laguna II zyskała znaczną popularność i stała się jednym z najlepiej sprzedających się samochodów klasy średniej w Europie. Udział w tym sukcesie miały również nowoczesne i dynamiczne silniki. Zwłaszcza turbodiesle dCi pracujące cicho i spokojnie, a przy tym mocne i oszczędne. Dobre recenzje zbierał też IDE z bezpośrednim wtryskiem benzyny, ale po kilku latach firma zrezygnowała z tej drogiej i mało efektywnej technologii. Laguna II to samochód pod wieloma względami atrakcyjny: ładny, nietuzinkowy, nowoczesny, bezpieczny i komfortowy. Ma przestronne wnętrze (narzekać można jedynie na skromną przestrzeń nad głowami jadących z tyłu w wersji hatchback), dobrze wyciszony przedział pasażerski, wygodne fotele i fascynujące elektroniczne gadżety. Właśnie w Lagunie drugiej generacji Renault zaproponowało po raz pierwszy kartę zastępującą kluczyk zapłonu oraz stały monitoring ciśnienia powietrza w ogumieniu. Oba udogodnienia okazały się nie do końca dopracowane i czasami zamiast pomagać, denerwowały użytkowników awariami. Wiele osób irytuje również brak czterodrzwiowej wersji nadwoziowej uchodzącej za bardziej elegancką i reprezentacyjną. Tym bardziej że funkcjonalność hatchbacka i kombi też nie jest najwyższa ze względu na przeciętną pojemność bagażników (430 i 475 l). Mimo pewnych wad Laguna II to samochód godny zainteresowania, który zapewnia sporą dozę wygody i prestiżu w codziennej eksploatacji. Historia modelu 2000, jesień - premiera modelu; 2001, styczeń - rozpoczęcie sprzedaży, silniki 16V (110 KM), 16V (118 KM), V6 24V (210 KM), dCi (turbodiesel, common-rail, 110 lub 120 KM); 2001, jesień - silnik 16V IDE (bezpośredni wtrysk benzyny, 140 KM) oraz dCi (100 KM); 2002, styczeń - silnik dCi (150 KM); 2002, jesień - silniki 16V (135 KM) z automatyczną skrzynią biegów oraz 16V LPG; 2003, styczeń - silniki 16V Turbo (163 KM) oraz 16V dCi z automatyczną skrzynią biegów; 2005, luty - modernizacja nadwozia ( zmieniony kształt przednich reflektorów i osłony chłodnicy, nowe kształty lamp tylnych w wersji hatchback), nowa gama silników ( 16V 112 KM, 16V 135 KM, 16V Turbo 170 lub 204 KM, V6 24V 210 KM, dCi 110 lub 130 KM, dCi (150 KM), dCi 139 lub 150 KM) Silnik Jedyna istotna wada w silnikach benzynowych to szybko zużywające się koło pasowe przy regulatorze faz rozrządu w silniku 16V. Zdarzają się też nieszczelności instalacji paliwowej, a zawór systemu dopalania spalin EGR wymaga regularnego czyszczenia. Ku przestrodze warto dodać, że silniki dCi są wrażliwe na jakość oleju napędowego. Tankowanie na stacjach paliw o niepewnej reputacji może skończyć się kosztowną wizytą w serwisie. W turbodieslach trzeba liczyć się również z awarią turbosprężarki już po 50-60 tys. km. Odpowiednia eksploatacja może przedłużyć jej żywotność (unikanie wysokich obrotów podczas nagrzewania zimnego silnika oraz studzenie turbosprężarki, czyli gaszenie silnika poprzedzone jego pracą na wolnych obrotach przez kilkadziesiąt sekund). Elektronika Komponenty elektroniczne to niewątpliwie najsłabsza strona Laguny II. Zawodzi karta zapewniająca otwieranie centralnego zamka i zapłonu silnika (jej wymiana jest droga), nie zawsze poprawnie działają czujniki ciśnienia w oponach. Na porządku dziennym są także problemy z wyświetlaczem na tablicy rozdzielczej. Źródłem najpoważniejszych kłopotów może być jednak uszkodzony sterownik wtrysku. Nie dość, że unieruchamia samochód, to jeszcze pociąga za sobą poważne wydatki. Instalacja elektryczna Trzeba liczyć się z awariami wycieraczek przedniej szyby i sterowników bocznych szyb. Zawieszenie Mało trwałe są amortyzatory, sworznie przednich wahaczy i elementy stabilizatora oraz poduszki belki tylnego zawieszenia. Awaryjność Rankingi niezawodności nie zostawiają na Lagunie II suchej nitki, dowodząc znacznej awaryjności auta. Nie może być dziełem przypadku 101. pozycja w zestawieniu DEKRA (kategoria wiekowa do trzech lat) oraz niechlubna, ostatnia lokata (107.) w zestawieniu TÜV. O konieczności dopracowania konstrukcji na przestrzeni lat świadczą z kolei liczne akcje nawrotowe. Po raz pierwszy użytkowników Laguny II wezwano do serwisów w 2001 r., a pierwsza poważna akcja nawrotowa, obejmująca ponad 15 tys. aut, dotyczyła blokowania pedału gazu w wersjach benzynowych i wysokoprężnych oraz gaśnięcia silników Diesla na wolnych obrotach albo po gwałtownym przyśpieszeniu. Jeszcze w tym samym roku ponad 2,2 tys. użytkowników wezwano, by wyeliminować ewentualne wycieki z wysokociśnieniowej magistrali paliwowej silników wysokoprężnych (istniała możliwość uszkodzenia elementów instalacji ABS), a ponad 4,8 tys. samochodów sprawdzono pod kątem możliwości gaśnięcia silnika 16V przy włączonej klimatyzacji. Kolejnym pechowym rokiem był 2003. W styczniu rozpoczęto kontrolę układu wspomagania hamulców w blisko 2,8 tys. egzemplarzy Laguny II. Jesienią 2003 r. zaszła konieczność przeprogramowania komputera sterującego wtryskiem paliwa w ponad 15 tys. aut (nierównomierna praca silników na wolnych obrotach i podczas przyśpieszania). W 2004 r. poprawek wymagał system komunikacji między czujnikiem pedału gazu a komputerem sterującym wtryskiem paliwa w silniku V6 (obroty rzeczywiste były inne niż te, które zakładał kierowca). W powszechnej opinii można uniknąć wielu problemów związanych z niezawodnością, kupując egzemplarze produkowane po kwietniu 2002 r. Najmniej wad mają jednak te, które opuściły bramy fabryki po lutym 2005 r., ale te właśnie najtrudniej znaleźć i są najdroższe. Znaki identyfikacyjne Tabliczkę znamionową w formie naklejki umieszczono w dolnej części prawego, centralnego słupka nadwozia. Numer VIN widoczny jest w lewym dolnym rogu przedniej szyby. VIN LPG Jerzy Maliński - Koalicja na rzecz Autogazu Laguna II nie sprawia żadnych problemów, zarówno w montażu instalacji gazowej, jak i w eksploatacji, przy zasilaniu samochodu autogazem. Dotyczy to wersji silnikowych oraz V6. Każda z nich wymaga jednak zastosowania sekwencyjnego wtrysku gazu. Ceny takich instalacji wraz z montażem zaczynają się od 2,7 tys. zł dla silników czterocylindrowych, a kończą na 3,5 tys. zł w przypadku silnika V6. Do jednostek napędowych z bezpośrednim wtryskiem benzyny (IDE) nie montuje się instalacji gazowych LPG. Ceny Rynek wtórny obfituje w Laguny drugiej generacji, co po części jest pokłosiem popularności tego modelu wśród nabywców flotowych. Bardzo dużo ofert sprzedaży dotyczy benzynowych 16V, ale jeszcze więcej turbodiesli dCi. Nie powinni też narzekać ci, którzy poszukują odmiany 16V. Sporo jest również wysokoprężnych dCi oraz benzynowych V6. Do rzadkości należą tylko wersje 16V Turbo i 16V IDE. Zwraca uwagę niewielka liczba egzemplarzy z 2004 i 2005 r., czyli tych, które uchodzą za najmniej awaryjne. Ceny modelu sprawdzisz tutaj . Internet Strona Renault Laguna Klub Polska z opisami poszczególnych wersji modelu, poradami eksploatacyjnymi i bardzo bogatym forum z licznymi spostrzeżeniami użytkowników. Dariusz Dobosz To co zaskakuje to zakres zmian. Francuzi przypudrowali nosek, pogrzebali pod maską ale zapomnieli o jednym drobiazgu. O wnętrzu. Trafic ma zupełnie "nie ruszoną" deskę rozdzielczą i stare multimedia. Nowe wzory tapicerek przemilczę - w autach użytkowych mają zerowe znaczenie. Ale po kolei… Prezencja Renault Trafic po zmianach upodobnił się do większego Mastera. Duży grill, w wyższych wersjach chromowany, zachodzący na zderzak w połączeniu z wąskimi reflektorami wyglądają atrakcyjnie. Same światła wyglądają bardzo dobrze. A jeszcze lepiej je zbudowano. Zarówno moduły dzienne, jak i mijania oraz drogowe są wykonane w technologii LED. I trzeba przyznać że drogę oświetlają o niebo lepiej niż zwykłe żarówki halogenowe. Co ciekawe, jak byłem pod koniec 2019 roku na prezentacji odświeżonego Trafica, padła informacja, że reflektory LED będą na wyposażeniu standardowym każdej wersji. Niestety, po pewnym czasie stały się one dodatkowo płatną opcją. Dopłata na szczęście nie jest wysoka (2 000 złotych netto) i zdecydowanie warto się na nie zdecydować. Ciekawie rozwiązano lusterka zewnętrzne. Niby są jednoczęściowe, ale dolna część lustra jest wygięta pod innym kątem. Założenie zapewne było takie, aby ograniczyć martwe pole przy długim, nieprzeszklonym aucie. Niestety, rozwiązanie to jest połowiczne, ponieważ nie daje się regulować niezależnie i pomaga tylko trochę. Testowany egzemplarz posiada przestrzeń ładunkową w zabudowie izotermicznej (dopłata w tej specyfikacji to 26 200 złotych netto). Z jednej strony doskonale izoluje rezonans „paki”, ale z drugiej umieszczony na dachu agregat szumi przy wyższych prędkościach. Napęd Ogromną zmianą względem poprzednika jest paleta jednostek napędowych. Przez pewien czas najsłabszy silnik miał pojemność ale obecnie wszystkie jednostki są dwulitrowe. Silniki mają moc od 120 do 170 KM i skrzynie biegów manualną o sześciu przełożeniach lub automatyczną, dwusprzęgłową. Testowy samochód to środkowa wersja silnika o mocy 145 KM (oraz 350 Nm momentu obrotowego) połączona z ręczną przekładnią. Motor bardzo sprawnie napędza Trafica. Moment obrotowy dostępny już od 1500 obr./min bardzo pomaga przy podróżowaniu z ładunkiem. Standardowo dla Renault pozytywne wrażenia psuje skutecznie mechanizm przełączania biegów. Jest nieprecyzyjny i zupełnie nie wiadomo czy bieg już „siedzi” czy jeszcze nie. Mimo agregatu skraplającego zamontowanego na dachu, Renault Trafic bardzo kulturalnie obchodzi się z olejem napędowym. W cyklu mieszanym spalanie oscyluje wokół 8 litrów na każde 100 kilometrów. Spokojna trasa drogami krajowymi to wyniki w okolicach 6 litrów / 100 km! Biorąc pod uwagę, iż zbiornik paliwa jest wręcz ogromny jak na obecne czasy (80 litrów), przejechanie 1000 kilometrów bez tankowania nie stanowi wyzwania. Zużycie paliwa: Renault Trafic dci 145 przy 100 km/h: 6,5 l/100 km przy 120 km/h: 7,3 l/100 km przy 140 km/h: 9,9 l/100 km w mieście: 8,1 l/100 km Z ładunkiem około 500 kg Renault Trafić zużywa około pół litra ropy więcej. Układ jezdny Zawieszenie określiłbym jednym słowem: nieabsorbujący. I jest to jego ogromna zaleta. Niezależnie od tego, czy samochód jest pusty czy zapakowany, droga gładka czy dziurawa, zawieszenie skutecznie wykonuje swoją robotę. Przez większość czasu mamy wrażenie podróżowania autem osobowym. Ogromne zastrzeżenia mam do hamulców. Na pusto działają poprawnie, natomiast po zapakowaniu towaru o masie pół tony (lub więcej) sytuacja się radykalnie zmienia. Układ hamulcowy traci czucie i jest zwyczajnie zbyt słaby. Nie ma tu mowy o zużytych klockach hamulcowych czy tarczach, ponieważ auto do testów odebrałem z przebiegiem niecałych 6 000 kilometrów. Kabina Najsłabszym elementem odświeżonego Renault Trafić jest szoferka. Została ona zupełnie pominięta przy odświeżeniu modelu. Pomijając jej wygląd, który w autach dostawczych nie ma większego znaczenia, problem stanowi ergonomia. Producent, dokładając np. kolejne systemy bezpieczeństwa, potrzebował miejsca na przełączniki. Ponieważ kokpit jest stary i nieprzystosowany do nowoczesnych technologii, rozmieszczenie przycisków ją obsługujących jest totalnie losowe i nieintuicyjne. Na przykład: przycisk od wyłączenia (zmiany trybu działania) systemu kontroli stabilności sąsiaduje z wyłącznikiem czujników parkowania i regulacją podświetlenia deski rozdzielczej. Włącznik tempomatu z kolei sąsiaduje z wyłącznikiem systemu stop & start. Drażni funkcjonalność wnętrza. Schowki jako takie są (dwa w podszybiu, z czego jeden zamykany oraz jeden przed pasażerem), natomiast brakuje sprytnych kieszonek na umiejscowienie przedmiotów codziennego użytku, typu telefon komórkowy czy portfel. Na komórkę możemy dokupić fabryczny uchwyt od Renault, ale większe smartfony się w niego nie zmieszczą. Kwestię systemu multimedialnego przemilczę. Jest po prostu fatalny. Pieniądze Trzeba przyznać, że cennik Renault Trafic jest bardzo atrakcyjny. Podstawowa wersja z silnikiem dCi 120 KM kosztuje od 86 000 złotych netto. Za 93 100 złotych netto dostępna jest dłuższa (jak testowana) odmiana w wersji Pack Clim. Z klimatyzacją oraz w pełni LED’owymi reflektorami. 145-konny furgon przekracza 100 tys. netto tylko w odmianie L2H2. Renault Trafic - Podsumowanie Odświeżony Trafic jest nadspodziewanie dopracowanym samochodem. Pomijając wnętrze, które błaga o zmianę, jest mocną propozycją w swoim segmencie oferowaną za bardzo konkurencyjne pieniądze. Uaktualnienie: w momencie publikacji tego materiału Renault zapowiedziało kolejny lifting Trafica. Tym razem zmienić ma się tylko wnętrze. Silniki Renault / / / dCi są stosowane w samochodach marki Silnik Renault dCi G9U o mocy 100KM występował w samochodach Renault Master, Nissan Interstar oraz Opel Movano. Kierowcy chwalą sobie silnik za dobrą dynamikę, przyzwoity poziom spalania oraz dużą żywotność. Minusem może być serwis przy ewentualnych naprawach. Jednostka o bardzo niskiej awaryjności jednak należy zdecydowanie uważać na układ wtryskowy który jest wrażliwy na złej jakości paliwo. Również pamiętajmy o regularnym serwisowaniu a zwłaszcza o wymianie filtra paliwa który w dużym stopniu zminimalizuje ewentualne uszkodzenia układu wtryskowego. Po za tym mankamentem silnik jest bardzo chwalony przez użytkowników za dobre osiągi oraz bezawaryjność a przy odpowiednim serwisowaniu i wymianach na czas olejów i filtrów bezproblemowo przejdziemy ponad 500 tys/km. Specyfikacja Rodzaj układu: 4-cylindrowy Ilość zaworów: 16 Typ wtrysku: bezpośredni Bezpośredni Common Rail Zalety trwała jednostka dobra dynamika przyzwoite spalanie Wady Informacje serwisowe Kod silnika: G9U Turbosprężarka: Ze zmienną geometrią Rozrząd: Pasek, wymiana po km lub 5 lat Sprzęgło: Bez koła dwumasowego Filtr cząstek stałych: Brak Wtryski: Elektromagnetyczne Firma Bosch Ilość oleju silnikowego: L, typ oleju: Elf 5W40, wymiana po lub 2 lata /zalecana co lub 1 rok Dane na tej stronie są zbiorem informacji z materiałów prasowych oraz warsztatów i stanowią jedynie wartość informacyjną Średnia ocena użytkowników Średnia (głosów: 0) ( Trwałość Utrzymanie Dynamika Głosy według opinii użytkowników: 0 0 Czy poleciłbyś ten silnik? Suma głosów: 0 Najbardziej awaryjna część Opinie użytkowników Nie dodano tutaj jeszcze żadnej opinii, bądź pierwszy i podziel się z nami swoimi spostrzeżeniami Dwulitrowy silnik wysokoprężny Renault zadebiutował w 2005 roku. Czy warto przemyśleć zakup auta z nim pod maską? Jednostka dCi to nowoczesna konstrukcja. Posiada 4 cylindry, 16 zaworów, bezpośredni wtrysk Common Rail, piezoelektryczne wtryskiwacze firmy Bosh, rozrząd na łańcuchu, sprzęgło z „dwumasem”, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopatek i w większości przypadków filtr DPF. Występuje w czterech wariantach mocy: 130-, 150-, 160- i 175-konnym. Problemy i awarie Zacznijmy od końca. Filtr DPF występuje we wszystkich odmianach dCi po 2010 roku. Wcześniej zdarzało się, że wersje 130- i 150-konne były go pozbawione. Warto więc pytać o jego obecność w przypadku konkretnych egzemplarzy. Trzeba także dodać, że jest to całkiem dobrze zaprojektowany element, który nie wymaga dolewek, tak jak w przypadku wielu konkurentów. Jeśli zadbamy o regularną wymianę oleju niskopopiołowego, nie powinno się nic złego zdarzyć. Opisywany DPF samodzielnie wypala się co kilkaset kilometrów. Jeśli jednak zaistnieje taka potrzeba, można zdecydować się na wypalanie elektroniczne przeprowadzane w serwisie. Najbardziej awaryjnym elementem konstrukcji dCi jest elektroniczny zawór EGR. Należy o tym pamiętać, szczególnie w starszych sztukach z początku produkcji. Inna sprawa to wtryski. W razie zużycia bardzo ciężko je zregenerować i często kończy się to kosztowną wymianą na nowe. Poza tym, 2-litrowy diesel jest ogólnie nowoczesny, dlatego serwis nie należy do najtańszych. Jeśli chodzi o części eksploatacyjne, to tak jak w przypadku wszystkich jednostek wysokoprężnych, należy pamiętać o sprawdzeniu stanu sprzęgła z kołem dwumasowym i turbiny. Warto? Prezentowany silnik dCi jest naprawdę trwały i godny polecenia. Prawidłowo serwisowany odwdzięczy się nie tylko niską awaryjnością, ale też bardzo dobrą dynamiką – bez warunku w którym modelu pracuje. Co więcej, użytkownicy chwalą jego kulturę pracy i przyzwoite zużycie paliwa, które w cyklu mieszanym wynosi przeważnie około 7 litrów. OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE: Jestem dziennikarzem motoryzacyjnym i przedsiębiorcą. Od 2012 roku prowadzę Tworzę dla Was materiały o tematyce samochodowej i motocyklowej, ale też zaglądam do światów technologii, fotografii i biznesu. Następny wpis Niestety ocena niska, bo mój egzemplarz okazał się być beczką bez dna. Wymieniłem w nim prawie wszystko co dało się wymienić [rozrząd, KZFR, zawór ZFR, świece, amortyzatory, tuleje belki skrętnej, tłumiki, akumulator, regenerowałem alternator, pompę wody, termostat, czujnik temperatury, tarcze i klocki na obu osiach, półosie, 2 razy skrzynię biegów (w tym raz na gwarancji), cewki zapłonowe, wszystkie trzy poduszki (w tym jedną dwa razy),...

silnik renault 2.0 140 km opinie